隨著霍爾木茲海峽和紅海曼德海峽正面臨“雙峽”同時淪陷的局面，為對沖紅海繞航常態(tài)化，超大型集裝箱船領(lǐng)域或?qū)⑾破鹦乱惠営唵纬薄?/p>
據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，全球第二大集運(yùn)公司丹麥馬士基和第三大集運(yùn)公司法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)目前正與中國船廠展開初步接洽，探討超大型集裝箱船建造計劃。兩家公司正在評估約19000TEU、22000TEU和24000TEU三款船型方案，新船預(yù)計均采用LNG雙燃料動力，每家公司潛在訂造規(guī)模約為6至12艘。
業(yè)內(nèi)人士表示，馬士基和達(dá)飛目前的詢價仍處于初期階段，尚未最終確定船型規(guī)格及訂造數(shù)量，現(xiàn)階段主要圍繞不同方案的交付檔期進(jìn)行溝通。
盡管具體接觸的船廠尚未披露，但業(yè)界普遍認(rèn)為，中國主要集裝箱船建造企業(yè)均有可能參與競爭。考慮到目前國內(nèi)大型船廠手持訂單充足，新船交付時間預(yù)計已排至2030年甚至更晚。
作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前一艘LNG雙燃料動力22000/24000TEU集裝箱船新造船價格約為2.615億美元（約合人民幣17.77億元），相比去年同期的2.73億美元下跌4%。
就在上個月，全球最大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)剛剛與恒力重工簽署了10+10艘20000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同，這是今年最大規(guī)模的集裝箱船訂單，首批10艘船計劃在2029年交付。
此前，市場普遍認(rèn)為，隨著超大型集裝箱船訂造周期逐漸進(jìn)入尾聲，地中海航運(yùn)此次下單更多屬于個例。但分析師指出，馬士基、達(dá)飛相繼啟動詢價，意味著集運(yùn)巨頭正重新評估未來運(yùn)力布局，希望通過補(bǔ)充大型船舶運(yùn)力，對沖紅海繞航長期化帶來的影響，同時提前鎖定日益緊張的新船交付資源。
事實上，今年全球集裝箱船新造船市場依然保持活躍。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全球集裝箱船手持訂單已達(dá)到1686艘1309萬TEU，創(chuàng)歷史新高，手持訂單規(guī)模約占現(xiàn)有船隊運(yùn)力的38.77%。
不過，今年新增訂單主要集中于中小型船舶。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年全球累計簽訂376艘集裝箱船訂單，其中18000TEU及以上超大型集裝箱船僅32艘，遠(yuǎn)低于去年同期的92艘。值得注意的是，今年全部32艘超大型集裝箱船訂單均由中國船廠承接，而去年韓國HD現(xiàn)代重工、韓華海洋均獲得了超大型船訂單。
除了地中海航運(yùn)在恒力重工的10艘之外，今年的超大型集裝箱船訂單還包括馬士基在新時代造船訂造8艘18600TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，以及中遠(yuǎn)海運(yùn)在江南造船訂造12艘18000TEU雙燃料LNG動力船。
上述三家公司，加上此次傳出詢價消息的達(dá)飛，均位列全球集運(yùn)公司運(yùn)力排名前四。
船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar集裝箱市場分析師Jonathan Roach表示，這輪潛在訂單并不意味著集運(yùn)公司認(rèn)為紅海危機(jī)將在短期內(nèi)結(jié)束，這些訂單實際上是在對沖另一種可能——即紅海危機(jī)長期持續(xù)。如今看來，紅海繞航越來越可能成為全球集運(yùn)市場長期面臨的一項約束。
Roach指出，如果未來船舶長期繞行好望角，超大型集裝箱船將有助于優(yōu)化東西向航線運(yùn)力配置，提高運(yùn)輸效率。
與此同時，船廠產(chǎn)能持續(xù)緊張也是推動集運(yùn)公司提前布局的重要原因。目前2028年至2029年的可用交付船臺十分有限，而今年創(chuàng)紀(jì)錄的油船訂造潮也正在爭奪大型船塢資源，集運(yùn)公司必須提前鎖定交付檔期，否則未來可能面臨無船可訂的局面。
不過，他也強(qiáng)調(diào)，不應(yīng)將此次詢價視為新一輪超大型集裝箱船“軍備競賽”的開始，未來訂單規(guī)模預(yù)計仍將保持相對克制，每家頭部企業(yè)大概率只會新增幾艘至十幾艘，而不會重演上一輪超大型集裝箱船的大規(guī)模擴(kuò)張。
他認(rèn)為，這些新船更像是“保險性運(yùn)力”。如果未來繞行好望角成為常態(tài)，集運(yùn)公司需要適度增加大型船舶作為運(yùn)力儲備。同時，在船廠交付周期不斷拉長、新造船價格短期內(nèi)難以下降的背景下，現(xiàn)在鎖定船位，比等待市場更加穩(wěn)妥。
